유로트레인 (민주의 여명 세계관)

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유로트레인
잉청저우 제도 연방 교통부 산하 공공철로관리국 8000호대 고속전동차
류츄철도공사 90000번대 고속전동차

독일 시험운행 당시 시범열차
제작 및 운영
주 용도	고속철도 차량
제작사	알스톰, 지멘스, 콰이하이유로트레인
운영 회사	잉청저우 제도 연방 공공철로관리국, 류큐철도공사
제작 연도	1998년 ~ 2004년
사용량	100편성 1,800량
제원
차량 정원	1,2층 모두 40명
편성 정원	1,280명
편성 길이	344,200 mm
전장	21,000 mm
전폭	2,980 mm
전고	동력차 4,100 mm, 객차 3,720 mm
편성 중량	공차중량 700 t, 만차중량 780 t
대차	관절대차
대차간 거리	16,000 mm
축중	16 t
궤간 (mm)	1,435
성능
동력 방식	동력집중식
전기 방식	교류 25,000V 60Hz
제어 방식	VVVF-IGBT 1C2M 제어
기동가속도	7.8 km/h/s
영업 최고 속도	300 km/h
설계 최고 속도	350 km/h
감속도	8.2 km/h/s
전동기 출력	400 kW
편성 출력	(20,000 마력) 14,914 kW
견인력	210 kW
구동 장치	교류동기전동기
제동 방식	회생제동, 발전제동, 마찰제동
MT비	2M 8T
보안 장치	ATS(ATP), TVM430(ATC, 수동운전)

유로트레인은 독일의 지멘스와 프랑스의 알스톰이 1996년 아시아 시장 진출을 위해 개발했으며, 현재 잉청저우 제도 연방과 류츄 공화국 일원에서 도입해 고속철도 서비스에 이용하는 고속열차용 전동차이다. 이 열차가 잉청저우 제도 연방과 류츄 공화국의 고속열차 시스템 및 열차 채택 및 콰이하이그룹의 M&A가 있기 전에는 본래 1997년 이후 중화민국에서 타이완 서부 고속철도선 사업에 대해서 일본민국의 신칸센과 경쟁을 벌이던 입찰 후보자 중 하나였던 열차 및 그 사업자였다.

이 열차는 개발 당시의 시범열차 때부터 ICE 2 동차와 TGV 듀플렉스 객차를 결합시키는 식으로 구성되어있고, 1998년 5월 독일에서의 시험운전에서 316Km/h의 속도를 기록하며 고속철도로서의 채산성, 경쟁성, 부합성 등의 조건을 충족하는 데 성공했으나, 2000년 1월에 열린 중화민국의 정부총통선거에서 각 성-직할시-특별자치구 지역정당들의 연합인 연성시자치구 지향연합으로의 정권교체가 이루어지면서 일본민국과 화친하려는 성향의 천수이볜-뤼수롄 행정부가 들어섰고, 그 결과로 급격하게 평가가 재검토되어 중화민국 행정원이 2000년 12월 일본민국의 신칸센 컨소시엄의 손을 들어주면서, 첫 수주가 좌절되었다.

하지만, 때마침 난루고속선을 건설하는데에 열을 올리고 있던 잉청저우 제도 연방과 류츄 공화국이 난루고속선에서 자신들의 관리 하에 있게 될 구간의 운행만이라도 실시하기 위한 고속철도 열차의 필요성을 느끼면서, 류츄 공화국이 주권의 상징의 필요성을 가중시키고, 잉청저우 제도 연방에서 잉징고속선 등의 독자적으로 고속철도를 운행할 수 있는 고속열차 전용선의 개통을 염두에 두고 양국이 후한 점수를 매겼으며, 그 결과로 난루고속선의 잉청저우 제도 연방 및 류츄 공화국 측의 시스템 및 열차 사업자로서 최종 선발, 결국 2002년 9월 계약이 성사되었으며, 2005년 6월 리샤오 연방고속철도 차량기지에 잉청저우 제도 연방 발주분(60편성)이, 2003년 8월에 쿤쟌아퐈 고속철도기지에 류츄 공화국 발주분(40편성)이 입고되었다. 발주 과정에서 편성이 시험편성의 10량 1편성에서 동력차 포함 18량 1편성으로 확대되었으며, 난루고속선이 개통한 이후로 가고시마주오~아마미~유나구니~잉청저우, 잉청저우~이스트코스트~카마키, 타이베이~구이서우~이스트코스트~카마키 계통을 필두로 근거리 내지는 중거리 계통에 투입되고 있다.

잉청저우 제도 연방 교통부 산하 공공철로관리국에서는 잉청저우 제도 연방 측의 발주분에 한해 8000호대 고속전동차 모델로 분류하여 열번을 부여하고 있고, 류츄철도공사에서는 류츄 공화국 측의 발주분에 한해 90000번대 고속전동차 모델로 분류하여 열번을 부여, 양국에서 해당 부여된 열번으로 차적에 등재되어 있다.

고속철도 실증시험

잉청저우 제도 연방 공공철로관리국 측에서는 2010년 이후에도 고속철도망이 제대로 된 속도를 낼 수 있느냐를 실증하고자, 이 열차를 이용해 고속철도 실증시험을 실시했다. 여기서 첫 실험이 있던 2010년 9월 25일에는 시속 354.9Km/h를 내며 유로트레인의 설계최고속도 이상을 내면서 달릴 수 있고, 이를 고속철도망이 버틸 수 있음을 입증하였다. 이후 2010년대 중반 이후로 류츄 공화국도 이러한 실증시험에 합세하며 고속철도 공동개발에 힘을 보태, 400Km/h 이상을 버틸 수 있느냐까지 실험이 진행된 결과로 2017년 4월 8일 414.8Km/h까지 내는 데 성공하였다. 이를 통해 이 열차의 설계최고속도 그 이상으로 400Km/h 이상의 고속을 내며 달릴 수 있음을 충족하는 데까지 성공하며 실험이 성공적으로 마무리되었다.

여담

• 잉청저우 제도 연방에서 유로트레인의 도입 조건으로 한국에서 자국의 KTX 시스템에 쓰인 TGV 시스템의 기술이전을 요구하고 쟁취한 것을 보고 600억 잉청저우 제도 연방 프랑의 부담금까지 지출하겠다는 의사를 밝히며 유로트레인 시스템과 열차의 기술이전을 요구해냈다. 하지만, 알스톰과 지멘스 측은 중화민국에서 한번의 수주 실패로 인해 잉청저우 제도 연방과 류츄 공화국의 수주 성공으로 본전만 뽑은 골칫덩어리가 된 유로트레인 개발 그룹을 콰이하이집단 등의 잉청저우 제도 연방 혹은 류츄 공화국 내의 굴지의 재벌이 인수할 것을 역제안했다. 결국 이러한 역제안이 성사되면서 기업 인수(M&A)의 형식으로 기술이전이 이뤄졌으며, 콰이하이집단은 캐시카우를 획득함과 동시에 잉청저우 제도 연방의 자체적인 고속철도 열차의 개발의 토양이 싹텄고, 그 결과 잉청저우 제도 연방에서는 유로트레인 열차 및 시스템의 기술적인 권리 외에도, 이를 기반으로 차기 고속열차 사업을 순조로이 추진할 수 있게 되었다.
• 열차 디자인이 시험 당시의 디자인에서 동차의 동력차만 동차의 객차 높이에 맞춘 채로 그대로 도입되어, 사람들이 많은 불만을 표출했었다. 현재는 운행 15년 가까이 되는 만큼, 상당히 익숙해져 그 불만이 많이 줄어들었고, 동력집중식으로 분류되는 유로트레인으로도 운행시간 단축에 한계가 오는 이상, 유로트레인과 같은 복합적 땜질편성(짬뽕편성) 출신 차량 대신에, 동력분산식으로 된 차세대 고속철도 열차를 개발해 도입하라는 사람들의 목소리가 이러한 불만을 대체했다.